为什么多数航司宁愿绕路，也不飞这条西藏捷径？（完整文稿）
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大多数航空公司都跳过的捷径
民航客机巡航高度约十一公里。珠峰不到九公里。理论上，飞机能飞过任何东西。可在亚洲，多数长途航班都绕开一个地方。为什么飞机躲着西藏飞？这是青藏高原。高原就是一大块高地，它比格陵兰还大。大部分高出海面四公里多。它并非禁区。上面有航路，也就是官方空中路线，中国航班每天都飞。但要直飞过去，航司需要特批、备用氧气，还要给每段备好撤离方案。
多数航司嫌麻烦。原因有五个，奇怪的是，飞本身反而是最简单的。其实都和出事时怎么办有关。最后我们再讲一家照样飞越的货运航司。第一。
原因一：地形
在西藏上空，地面高得迎面而来。南极洲是最高的洲，平均海拔两公里多，大部分是冰。青藏高原几乎是它的两倍，四周被世界最高的大山围住。南边是喜马拉雅，有珠峰，西边喀喇昆仑，北边昆仑山。但飞行员不按平均值规划。航图把世界划成格子，每格都有最低安全高度，要高过格内最高点，再加余量。在高原上空，这数字超过两万英尺，合六公里多，能连续飞三小时。
最早常飞这些山的人深知这多难。二战时，盟军机组从印度飞越喜马拉雅东端，给中国送物资。他们叫它驼峰航线。许多飞机爬不够高，只能钻山口穿行，顶着狂风，机翼结冰。官方记录损失了五百九十四架飞机。如今的客机飞得远高于当年，只要不出事。
原因二：无处下降
原因二。客舱失压时，下面没地方可降。巡航高度空气太稀薄，没氧气，人最多清醒一分钟。所以客舱失压，氧气面罩落下，飞行员急速下降，目标约一万英尺，约三公里，那边不用戴面罩，除非安全高度更高。高原地面本身就超一万英尺，安全高度还要翻倍。而且面罩撑不了多久。很多客机的氧气来自座位上方的小化学罐。一启动就燃烧，约十二到二十二分钟，看机型。
烧完就没了。所以西藏上空每段航路都要撤离方案：往哪转，怎么在氧气耗尽前降到能呼吸的高度。不然就得带大量氧气。二零一八年五月，川航一航班从重庆飞拉萨，正深入高原。约四十分钟后，九公里高空，川西山区，副驾驶前的挡风玻璃爆了。他系着安全带，还是被吸出了半个身子。机长刘传健没法直接降到安全高度。下方全是山，他顶着严寒风转身飞向成都附近的低地，落地成功。机上一百二十八人全部生还。
事后查明是挡风玻璃故障，不怪山。但山决定了机组接下来能做什么。而这还只是高原边缘。从高原中心到最近的低地，有几百公里。喜欢这样的地图讲解就订阅，每周更新。
原因三：单台发动机
原因三。单台发动机撑不住高度。多数远程客机有两台发动机。坏一台，另一台还能飞。只是飞不了那么高。飞机会慢慢下降，到单发能撑住的高度。这叫漂降。重型双发客机往往降到两万到两万五英尺。在海上没问题。在西藏上空，这可能低于安全高度。而规则要求的不止避开地面。飞机下降去机场时，全程要高过沿线山顶至少两千英尺。所以航线上每个点，航司都得算好往哪转，证明飞机能在降得太低前离开高地，每种机型单独算。数字算不过来怎么办？波音的山地飞行手册列了选项：撤离路线，减重，或者绕开高地。原因四。那里的机场本身就难用。出了事，机组需要跑道。
原因四：空气稀薄的机场
高原上确实有机场，还是世界最高的一批。拉萨那座海拔约三千六百米。稻城亚丁机场在高原东边，海拔四千四百一十一米。是世界最高的民航机场。这高度，空气比海平面稀薄三分之一。发动机没劲，机翼得更快才托得住。所以起降速度更快，跑道也得更长。刚起飞发动机坏了怎么办？在拉萨，飞机还得爬出被约五公里高峰环绕的山谷。
所以飞机制造商来这证明自家飞机行。二零零零年，波音派了两名试飞员，驾驶新737飞拉萨和邦达，当时邦达是世界最高民航机场。两处都按一台发动机故障来起降。海拔两千四百三十八米以上算高高原机场，航司、飞机、飞行员都有专门规定。在拉萨，光降落就要特训。
再看穿越西藏主航线的官方备降场。没有一个在高原上。喀什、乌鲁木齐、成都、昆明。从高原中部算，每个都超一千公里。原因五。对大多数航司，根本不划算。
原因五：费用由谁承担
算总账。要提前几个月向中国民航局申请。还要卫星链路，机组沿线都能联系管制。还有备用氧气、撤离方案，每种机型每段航线都要有飘降计划。对客机来说光氧气就是难题，要备几百人的氧气。但有一类航司，机上人少得多。二零二四年，DHL莱比锡的航司开始用空客A330货机，沿L888和Y1两条航路飞越高原。
DHL说办齐许可花了约一年，许可附带条件。每架飞机多带氧气瓶，够机组飞到撤离航线降落备降场。没这个，DHL说拿不到许可。货机上就几个人，没乘客。DHL说这条捷径每趟省约二十分钟。对货运航司，这点麻烦值了。那么，飞机为啥避开西藏？地面太高，一旦失压，来不及降到安全高度。
为什么飞机避开西藏
坏一台发动机就保不住高度。机场又少空气又稀薄，多数航司觉得全套准备不划算。喷气机哪都能飞过去。在西藏，难的是下来。